Оглавление
Как просто угодить самым разным клиентам, подавая одно и то же блюдо? Кому-то котлета будет хороша с картофельным пюре и сливочным маслом, кому-то важно положить котлету на хлеб, добавить немного сыра, много майонеза и назвать это бургером. Но, как ни крути, качество мяса отразится на блюде в целом. Какое отношение этот кулинарный кружок имеет к седанам Datsun on-Do и Lada Granta Drive Active? Сейчас увидите!
Lada Granta Drive Active — одно из последних «блюд», приготовленных в Тольятти для расширения «приспортивленной» гражданской линейки. Его оппонент в нашем сравнении — русско-японский брат Datsun on-Do. И начну я, пожалуй, с него.
За 691 000 рублей вы получаете самую-самую навороченную версию с электрообогревом лобового стекла, датчиками света и дождя, круиз-контролем, кондиционером, мультимедийной системой с большим экраном, поддержкой мобильного телефона и навигацией, японской автоматической 4‑ступенчатой коробкой передач, электростеклоподъемниками всех дверей и еще длинным списком опций. Из нововведений скромного обновления 2020 года — регулировка кресла водителя по высоте, новый дизайн бамперов и линзованной оптики, а также несколько мелочей — вроде функции задержки отключения освещения при закрывании автомобиля.
Прошерстив интернет, легко прийти к выводу, что с таким набором опций другую машину за похожие деньги не купить, а единственный реальный конкурент — это родственная Lada. Причем по комплектации всё почти совпадает, за исключением пары новых для Datsun опций, вроде боковых подушек безопасности. При этом вы получите 16‑клапанный двигатель во всех версиях, кроме базовой, когда у on-Do можно получить автоматическую трансмиссию только с 8‑клапанным мотором, но при этом Lada остается примерно на 40 тысяч дешевле.
В итоге мы решили сравнивать близкие по цене машины. А самая близкая по цене к топовому Datsun машина — это новенькая Granta Drive Active за 670 900 рублей. Причем ее название словно побуждает к действию: «Управляй активно!». И действительно. Внешность в духе Vesta Sport, заниженная жесткая подвеска, спортивные на вид сиденья — кажется, нас ждет зажигательная поездка!
На технические характеристики смотрю с недоверием: мало того, что под капотом «активной Гранты» всего 106 лошадиных сил, так еще и трансмиссия роботизированная. Я к подобным коробкам передач всегда относился с большой долей осторожности. Но на деле коробка работает очень оперативно. Возможно, это лучший робот с одинарным сцеплением из всех, когда-либо попадавшихся мне на тест. В гражданских автомобилях, разумеется.
Селектор АМТ — от старших моделей Lada, с круглым основанием. Оформление перехода от одного основания к другому выглядит смешно.
Спортивное подразделение марки подготовило сюда довольно агрессивный обвес, комплект подвески, декоративные элементы в салоне. Но за основу взят автомобиль комплектации Comfort — весьма средненькой из всех возможных. Это как в макароны по-флотски налить кетчуп и назвать это «Паста Болоньезе» — продукт тот же, но «красный акцент» цену увеличивает. А потому тут тебе ни круиз-контроля, ни задних электростеклоподъемников, ни обогрева ветрового стекла, ни датчика света, ни датчика дождя… даже дистанционного отпирания дверей в тестовом автомобиле не предусмотрено. Этакая плата за спортивность. Так как же оно на ходу?
Lada Granta Drive Active. Форма кресел внешне иная. Но комфорта или спортивности
в ощущениях нет.
Посадка практически такая же, как в on-Do, хоть внешне кресла и отличаются значительно. Сидеть высоковато даже мне, с ростом 172 см, каково людям выше — даже думать не хочется. Хотя двухметровый выпускающий редактор, ассистировавший во время съемок, уверяет, что ничего критичного не заметил. Агрессивная на вид боковая поддержка кресел на деле оказалась очень мягкой, а оттого незаметной.
Руль обтянут неким подобием кожи с очень симпатичной красной прострочкой, на ощупь намного приятнее, чем на вид. Крутить его приятно, установки электроусилителя настраивают на действительно активный лад. А значит, переводим селектор КП в нейтральное положение, выжимаем тормоз и запускаем мотор. И пока он прогревается, пытаемся не умереть от смеха, разглядывая то, как сочетается трапециевидное отверстие в тоннеле под рычаг переключения передач с круглым основанием селектора вазовского робота. Там натянут очаровательный кусок дерматина, словно символизирующий, что это действительно механическая коробка передач, к которой присоединили механизм автоматизированного управления. Спишем это на издержки унификации, когда селекторы АМТ делают только в одном форм-факторе для всего модельного ряда.
Ощущение «дежавю» усиливается с первых метров пути. Коробка ностальгически подвывает на второй передаче, словно я еду на ВАЗ-2108, а включение задней передачи иногда сопровождается характерным хрустом. Привет, моя водительская юность, давно не виделись. Но важно тут другое: при всем этом машина вполне бодра в разгоне — мотор весело крутится, передачи переключаются со скоростью самого обычного водителя. Но это есть и в обычной «Гранте» с роботом, а тут речь о драйверской версии, и главное тут — безусловно, подвеска!
Еще в статике попытка «покачать» машину демонстрирует, насколько она жестче «Дацуна». На ходу мои подозрения подтверждаются худшим образом — уровень комфорта тут значительно ниже стандартной «высокой» подвески. Но ведь это все жертва управляемости, думаю я, и устремляю машину вниз по развязке. И первое ощущение — она запрыгивает в поворот! В такой момент хочется открыть полный газ и кайфовать от управляемости, но я быстро ощущаю, что на большее этой Лады уже не хватит. В дуге едет с раскачкой, под газ распрямляется. Сюда бы другой стабилизатор, цепкие покрышки да блокировку дифференциала… В общем, есть с чем поиграть. И после такого расстройства я отправляюсь домой.
Из дома я ехал на шикарно оснащенном on-Do, но из всех его благ оценил лишь обогрев ветрового стекла. Датчик дождя работает своими странными алгоритмами, а управление круиз-контролем и ограничителем скорости назначено на одни и те же клавиши с маршрутным компьютером. В итоге ты не можешь посмотреть, как изменился расход топлива за последние 30 км, не отключив круиз-контроль. Магнитола, программное обеспечение которой построено на древней Windows CE, не вызвала у меня ни одной положительной эмоции — она откровенно медленная и неудобная.
Навигационная система лучше бы вовсе отсутствовала, чем невпопад голосила, что 100 км/ч на Новорижском шоссе — это превышение. Благо 10 минут спустя я нашел способ заставить ее замолчать. Регулировка кресла по высоте — удобно, подумал я. Наконец-то можно опустить кресло пониже, но сделана она таким образом, что позволяет только поднять кресло еще выше. Не представляю, кому это может быть полезным. Само кресло, получившее обновленный профиль, оставило в моей спине нестерпимую боль — оно явно не для меня. Хочется порадоваться работе автоматической трансмиссии, но на дворе уже 2020 год, в котором даже на бюджетных автомобилях подобный агрегат считается устаревшим. Машина резковато трогается с места, а из-за растянутых передач чувствуется потеря темпа разгона после каждого переключения. О динамичной езде можно забыть. Да и расход топлива тут около 10 литров на 100 километров, когда на «Гранте» удалось укладываться в 7.
Не думал, что напишу такое, но… Российский робот мягче и плавнее, чем японский автомат. Причем в трафике сильно напрягает необходимость постоянно концентрироваться на педали тормоза у on-Do. Да, она увеличенного размера, но ее расположение такое, что после двух часов в пробке моя правая нога болела от большого пальца до того места, откуда у конструкторов росли руки, если верить старинным преданиям. Проблем добавляет еще и характер работы вакуумного усилителя. Первое касание педали тормоза обе машины игнорируют, а спустя пару очень нервных мгновений педаль проваливается вниз, и машина встает «колом». Именно отсюда постоянная необходимость сверхточно дозировать тормозное усилие, и как следствие — боль в ноге. Подобная работа нормально воспринималась на старой «восьмерке», когда не было альтернатив. Но сейчас я хочу более точной обратной связи, и вот тут со мной согласится даже наш выпускающий редактор.
Datsun on-Do. Подрулевой переключатель управляет и круиз-контролем, и маршрутным компьютером. Неудобно.
Datsun on-Do. Водительское кресло с регулировкой по высоте. Из положения «высоко» можно получить «еще выше».
С точки зрения практичности у этих машин всегда было все хорошо. Объем багажника «Гранты» — 520 литров, у Datsun на 10 литров больше. Но петли, уходящие внутрь, резко сокращают возможности использования этого пространства. Еще одно отличие — багажник на on-Do открывается ключом, дистанционно с брелока или кнопкой из салона. Один раз он у меня открылся даже при запуске двигателя. На «Гранте» же брелок без кнопок, в салоне соответствующей клавиши нет, вместо нее заглушка, как нет и замочной скважины на крышке багажника. Есть только маленькая кнопка между лампами освещения номерного знака, которая активирует открытие багажника. Запасное колесо тут полноразмерное, но на 14‑дюймовом штампованном диске, как у базовых комплектаций. На задних креслах места не так много. Если спереди сядет какой-нибудь двухметровый редактор, то для ног заднему пассажиру места не останется вообще. Из «радостей» задним пассажирам перепало достаточное место над головой. Также задний диван оборудован креплениями Isofix и складывается в пропорции 60/40 для доступа в багажное отделение. И если с образующимся проемом проблем никаких, то вот установка детского кресла — задача не из простых: до петель еще нужно дотянуться, минуя крепления замков ремней безопасности.
В итоге я пришел к весьма простому выводу. Если хочется новый автомобиль с автоматической коробкой передач за минимальные деньги — то лучше отказаться от погони за опциями, а остановить свой выбор на той машине, что доставит меньше неудобств в повседневной жизни. Легенды о ремонтопригодности автомобилей тольяттинского производства гласят, что запчасти можно купить в продуктовом магазине, а заменить их сможет даже новорожденный ребенок. Из более реалистичных наблюдений — передний бампер на версию Drive Active стоит в семь (СЕМЬ!!!) раз больше бампера стандартной «Гранты». Поэтому я бы смотрел в сторону обычной «Гранты» в комплектации Comfort с этим двигателем и этим роботом. А выбирать между нашими машинами, стоящими практически одинаково, это как выбирать между макаронами по-флотски и макаронами с котлетой. Продукт тот же, упаковка разная, но проблема одна — мяса маловато.
Багажник Datsun крупнее, а открыть его можно тремя разными способами…
Однако багажник Lada открывать и закрывать удобнее почему-то. Плюс меньший свес упрощает задачу дотянуться до дальней стенки.
Lada Granta 670 900 руб.
Вождение
Машина намного бодрее своего собрата, но подвеска слишком жесткая, а управляемость это не окупает.
5
Салон
В целом так же, но со спортивным акцентом и дополнительной шумоизоляцией.
4
Комфорт
Оснащение бедное, так еще и трясет на неровностях.
3
Безопасность
На балл меньше, так как меньше подушек и нет системы стабилизации.
4
Средний балл
4
Datsun on-Do 691 000 руб.
Вождение
Все 4 балла тут за непробиваемую подвеску. Самое то для наших дорог.
4
Салон
Все очень просто и даже почти удобно, но что так дребезжит?
3
Комфорт
Большое количество опций перекрывается неудобством их использования. Зато подвеска мягкая, подогрев мощный и автомат, опять же…
5
Безопасность
Добавились боковые подушки безопасности, что сделает машину безопаснее. Хочется в это верить.
5
Средний балл
4,3
Вердикт
Парочка Lada Granta в версии Drive Active и Datsun on-Do — хороший пример, как на одной платформе можно собрать два идентичных по цене автомобиля с противоположными характерами. На ряд недочетов можно закрыть глаза, учитывая стоимость. Однако возраст дает о себе знать. Недавние обновления слегка освежили модели, но не омолодили. Не обнулили, если позволите.
