Домой Это интересно Низкая посадка, кабина из жести и много тумблеров: тест-драйв Citroen Т45 1940...

Низкая посадка, кабина из жести и много тумблеров: тест-драйв Citroen Т45 1940 года

92
0

Многие любят и ценят легковые Ситроены за чрезвычайно интересный дизайн или какие-то хитрые конструкторские решения. Хотя, конечно, за последнее его чаще ненавидят, но никто же не станет отрицать, то Citroen DS – один из самых красивых и узнаваемых автомобилей мира. И могу сказать совершенно точно, что Т45 – это тоже один из самых красивых грузовиков 30-40-х прошлого века. Он прекрасен как истинный Ситроен и немного безумен как… Да как тот же истинный Ситроен.

Добровольно-принудительно​

Надо сказать, что грузовые автомобили не интересовали Андре Ситроена достаточно долго. Зато в сегменте легковушек в 20-30-е Ситроен неоднократно удивлял чем-то новым (например, несущим кузовом, легковым дизелем, передней независимой подвеской или передним приводом), но при этом машины получались недорогими. Да, некоторые просчёты случались, была и передача фирмы за долги кредитору – компании Michelin, но всё-таки автомобили получались по крайней мере интересными. Но – легковые. Конечно, на их базе строили пикапы и фургоны, но это всё-таки немного не то.

Наконец, в 1934 году в серийном производстве появились первые грузовики. Это были Citroen Т29 и Т45 грузоподъёмностью 2,9 и 4,5 тонны соответственно.

Во время оккупации Франции немецкими войсками грузовики Ситроен поступали в армию Вермахта. Конечно, ни о каком добровольном сотрудничестве с Гитлером речи не шло. Были в то время в его войсках и Пежо, и Форды, но это не значит, что их делали для немцев по собственному желанию. Мало того, есть расхожая байка, связанная именно с Т45. Мол, французские патриоты на заводах так люто ненавидели немцев, что специально собирали бракованные грузовики с неправильными щупами моторного масла. Метки на этих щупах стояли ниже, чем надо, отчего моторы быстро выходили из строя. Трудно сказать, правда это или придумано задним числом. 

Наш грузовик выпущен в 1940 году, как раз в год сдачи Парижа. И у него есть некоторые характерные детали машины, послужившей Вермахту. Их мы обязательно посмотрим, но начнём с общего плана: что такого интересного можно увидеть в Т45 невооружённым глазом?

Низко и крепко

Первое, что бросается в глаза, это газогенераторная установка. Мы уже как-то рассказывали о том, почему немцы их так любили: весь бензин они отправляли на фронт, а в тылу предпочитали ездить на дровах. Само собой, на оккупированных территориях они тоже предпочитали газгены. Рейхсминистр вооружений и военной промышленности Шпеер подписал приказ о переоборудовании на газогенераторы всех средних и тяжёлых автомобилей на всех оккупированных Германией территориях осенью 1942 года, а годом позже там же запретили использование бензина на всех гражданских автомобилях, в том числе и на легковых. Поэтому нет ничего странного в том, что на этом Ситроене тоже газогенератор – французского производителя Fagel, и он немного отличается от немецких. Тут нет охладителя, который мы видели, например, у газогенераторного Опеля Блитца. Газ проходит через три фильтра, стоящие за кабиной, и там же охлаждается. 

Ещё одно отличие от популярных немецких газгенов – установленная на подножке «улитка» (электрический насос, который нужен для создания тяги при розжиге до запуска двигателя). Немцы прятали её под капот, хотя на наших машинах она тоже вполне нормально чувствовала себя снаружи. Ну а в остальном – обычный газогенератор.

Интересная деталь: во Франции, откуда этот грузовик приехал в Россию в печальном состоянии, он был полностью переведён на «деревянное» топливо. С него сняли и бензонасос, и даже карбюратор. Само собой, смириться с этим было невозможно, и топливную систему пришлось восстанавливать уже здесь. Так что мы на тесте ездили на бензине. И это хорошо, потому что мощность мотора в 85 л.с. доступна только на нём. На «дровах» можно выжать около 50 л.с., и передвижение было бы унылым. Но на бензине… впрочем, об этом позже. Пока будем смотреть машину дальше.

Не кажется ли вам, что она какая-то подозрительно низкая? Не как коровья лепёшка, которую часто изображает собой севший на брюхо Ситроен с откинувшейся Hydractive, а как приземистый, но исправный автомобиль? Правильно кажется. Потому что Ситроен не был бы Ситроеном, не придумав что-то новенькое после ведра галлюциногенных лягушек. Даже в случае с грузовиком. Смотрим на раму.

Профиль, конечно, вызывает уважение. На такой раме можно было бы построить тепловоз, но получился грузовик. Но самое интересное в ней – не монументальность, а очень сильные изгибы над задним мостом. Да, для легковушек это дело привычное, но не для грузовиков. Где суровая прямота наших ЗИСов? У французов такой прямоты нет. Задний мост получился сильно утопленным в раму, отчего сама машина стала сантиметров на 20-30 ниже других грузовиков этого класса времён Второй мировой. С одной стороны, это хорошо для центра тяжести, но для грузовика важнее существенное снижение погрузочной высоты. Так что такая рама – это очень здорово. Но ведра чудесных лягушек хватило на большее, и рама – это ещё не всё хорошее.

Мотор Т45 тоже сделан на века. Он чугунный и бензиновый, объёмом 4,6 л – как и положено моторам того времени. Разумеется, это рядная «шестёрка». И это тоже по канонам грузового моторостроения. Но вот газораспределительный механизм у него необычный. Во-первых, этот мотор верхнеклапанный с нижним положением распредвала, что для того времени было чем-то новеньким. Во-вторых, сам распредвал работает в масляной ванне. И это тоже очень хорошо, потому что обычно на холостых оборотах давления масла не хватает для смазки распредвала, и кулачки изнашиваются на таком режиме быстро. А этот мотор может молотить на холостых очень долго – со смазкой тут всё в порядке.

Удивительно, но в трансмиссии ничего необычного нет. Обычная четырёхступенчатая коробка передач, обычный карданный вал, обычный редуктор заднего моста. Правда, всё это тоже характерно-монументальное. Но всё-таки обычное. А вот тормоза – нет.

Тормозная система в Т45 гидравлическая. Все прекрасно знают, что в Ситроене издревле вообще очень уважают всё гидравлическое, так что почти ничего странного в этом нет (но это не точно, всё-таки Т45 – это здоровый грузовик). И ещё у него есть вакуумный усилитель тормоза. Мало? Тогда встречайте дисковый стояночный тормоз на кардане. Это уж точно сразит кого угодно.

Кстати, в тормозах есть ещё одна «фишка». Понятно, что все они барабанные, но у них немного странные рабочие тормозные цилиндры – сдвоенные. Для тех, кто в теме, поясню: такие же впоследствии будут ставить на Урал 375 (4320, 5557, 5323). Для остальных чуть подробнее: тормозные колодки широкие, и чтобы лучше их прижать к барабану, желательно толкать их не в одной, а в двух точках. Честно говоря, не видел, чтобы кто-нибудь из производителей ставил такие цилиндры в первой половине ХХ века. Так что Ситроен тут опять впереди планеты всей. Ну, если не всей, то один из первых точно.

С чем Т45 не повезло, так это с кабиной. Вроде бы она очень красивая, и её не портят даже грубоватые штампованные крылья. Она просторная, широкая, но… сделана из очень мерзкого металла. Его можно гнуть руками, и кабина – то самое, что за 80 лет развалилось само по себе, безо всяких ДТП и прочих неприятностей. Слишком тонкий металл со временем расползался, и ничего с этим не сделаешь. Очень обидно, что у одного из лучших грузовиков того периода оказалась одна из худших кабин. Просто жесть, а не металл, но се ля ви.

И, наконец, последнее – светотехника. Во-первых, пусть вас не удивляет жёлтый свет фар: такие во Франции были правила, тут всё «по заводу». Во-вторых, именно светотехника позволяет нам уверенно сказать, что машина всё-таки послужила немцам. Первая характерная деталь – прожектор слева на бампере. На гражданские машины их не ставили. Вторая – перекидные задние фонари. Подвижный щиток переводит их из гражданского режима (габаритные огни и стоп-сигналы) в «военное положение», при котором видны лишь лампочки для передвижения в колонне. Перекидные фонари – типично немецкая штуковина.

И ещё немного французского инжиниринга – это буксировочный шакл на передней балке. Да, такое тоже бывает.

Лампочки и тумблеры

Если бы эту кабину сделать из приличного металла, цены бы ей не было. Места тут предостаточно, и даже такой крупногабаритный молодой человек, как я размещается за рулём с относительным удобством. С относительным – потому что диаметр руля всё-таки традиционно большой. Зато на сиденье при желании могут усесться три человека. 

Приборов у нас три: амперметр, спидометр и указатель давления масла. И это богато, потому что обычно тут стоял только спидометр, а всё остальное заменяли контрольные лампочки. Да-да, уже в то время французы пытались сделать из водителя современного наездника, которому было необязательно пялиться на приборы. 

Зато с тумблерами они опять переборщили. Например, то, что выглядит как замок зажигания слева от руля, это выключатель «массы». Зажигание включается отдельным тумблером. И даже стартер включается не кнопкой, ключом или педалью, а тросиком, который тоже выведен на панель. Ситроен, ты меня удивляешь!

Казалось бы, при таком раскладе центральный переключатель света тоже должен быть тумблером. Но, видимо, запасы тумблеров иссякли ещё на момент сборки панели, поэтому свет переключается поворотной головкой на подрулевом переключателе. Деталька, кстати, весьма изящная.

Что же, давайте запустим мотор и покатаемся.

Конечно, шумоизоляции тут нет никакой, и мотор очень хорошо слышно. Но всё-таки на ходу больше слышно трансмиссию, что немного странно – привод задний, и пяти карданов, как на нашем «колуне», тут нет. Но трансмиссия всё же воет, и не просто так. Не впустую, как на наших «полуторках», где вой значительно опережает скорость. Ситроен под вой трансмиссии разгоняется неожиданно прытко, причём со второй передачи (трогаться на первой на пустой машине необязательно). Мотор неожиданно оборотистый, и если не обращать внимание на его вопли и не бояться давить на газ, можно сразу же переключаться на третью передачу, а затем и на четвёртую. Жаль, что в этом недоразвитом спидометре на ходу толком ничего не видно, но понятно и без него: динамика у Т45 по тем временам выдающаяся. И не только динамика, между прочим. Насколько легко он разгоняется, так же легко он и тормозит. Ещё бы, с усилителем-то! Но при этом Ситроен очень просто уходит в юз: делают своё дело большая масса и далеко не лучшие шины. Так что тормозить нужно осторожно.

Рулевое управление оставляет двойственное впечатление. Вроде бы Ситроен очень хорошо слушается руля, который даже не страдает люфтами. Но сам руль – верх неудобства. Тонкий обод и огромное усилие на небольших скоростях как бы намекают на то, что машине всё-таки 80 лет, и оценивать ее по нынешнем меркам не надо. А если я буду это делать, то мнению моему Ситроен придавал вращение, осью коего был этот самый рулевой вал. Так что пусть руль и не выдающийся, но для тех лет вполне неплохой.

Обзор тоже хорош, но вот с поворотами всё равно сложно из-за длинной базы. Т45 были и с более короткой базой, и, скорее всего, ими рулить было попроще. Этот – длиннобазный – немного неповоротливый.

Спасибо, но нет

Тяжёлые грузовики Citroen так и не стали слишком популярными. Т45 было выпущено не так уж мало – только в немецкую армию попало более 25 тысяч штук, но выпуск этих машин завершился в 1953 году, а ещё чуть позже французское правительство сказало Ситроену, чтобы они с грузовиками закруглялись. Пусть их делает Renault, а вы (вместе с Peugeot) займитесь легковыми машинами и фургонами. Ситроен, само собой, послушался и закруглился, а жаль: было бы очень интересно посмотреть, что там изобрели бы в мире грузовой техники. Подозреваю, получилось бы что-то не обязательно жизнеспособное, но интересное – точно.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck

Похожие статьи

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь