Jaguar смело шагнул в электрическое будущее. Стоил ли этот шаг таких усилий?
Это, наверное, одно из самых смелых решений Jaguar за последнее время – создать полностью электрический кроссовер, ввязавшись в конкуренцию с доминирующей на рынке электромобилей Tesla, а заодно опередить и немецкие бренды. I-Pace, по сути, символизировал то, что и большие автомобильные бренды, (а не только стартапы из Силиконовой долины и BMW) готовы всерьез вкладываться в создание электромобилей, которые при желании даже можно купить. При этом на российском рынке I-Pace стал фактически первопроходцем официального сегмента премиальных электромобилей, а потом и взял в нем лидерство по продажам.
Основные факты таковы: I-Pace использует два электродвигателя, по одному на каждой оси для реализации постоянного полного привода, выдающих в сумме 400 л.с. и 696 Нм крутящего момента и работающих в паре с односкоростной планетарной трансмиссией. Литий-ионная батарея 90 кВт/ч, размещенная в полу, что в наши дни стало уже делом обычным, обеспечивает паспортный запас хода по циклу WLTP до 470 километров. До сотни I-Pace разгоняется за 4,8 секунды, а максимальная скорость составляет 200 км/ч. От зарядного устройства 7 кВт до 80% электромобиль заряжается за 10 часов, а до 100% — за 12,9. Небыстро… Но случись вам отыскать быструю зарядку постоянным током мощностью 100 кВт, и 80% наберутся всего за 45 минут.
Первое, что хочется испытать – это основное достоинство электромобиля: ускорение. В 4,8 секунды до сотни я уверовал на первом же светофоре – когда, буквально не успев осознать происходящее, разменял не только разрешенный, но и нештрафуемый лимиты скорости. И это обычный автомобиль EV400, без шильдиков SVR и спортивных амбиций! Он просто такой уже с завода. Вряд ли покупатели семейных кроссоверов на первое место в своих потребностях ставят характеристики спорткара, но что есть, то есть. Такова уж природа электромобилей. Самый медленный из них сейчас – Tesla Model 3 в самой дешевой комплектации, которая разгоняется до сотни за… 5,6 секунды! Придется с этим смириться.
Здесь важно не забыть об одной штуке, которая в России куда более важна: то, насколько быстро иссякнет заряд батареи, зависит исключительно от вашей правой ноги. Так что довольно быстро удовольствие от ускорения сменяется озабоченностью тем, как и где будет удобно пополнить запас хода. Это, конечно, проза жизни. Потому что покупать электромобиль, не придумав и не продумав заранее, где и как его заряжать – так себе затея. С инфраструктурой в этом плане даже в столице проблемы, что и говорить про регионы. С другой стороны, организовать розетку для зарядки дома и в офисе –- вопрос только желания. Да и в целом хочется надеяться, что к тому моменту, когда большинство брендов будут предлагать достаточное количество электромобилей в своих шоу-румах, руководство хотя бы больших городов будет вынуждено заняться созданием инфраструктуры зарядных мощностей.
А пока что первое, от чего мне пришлось отвыкать за первые несколько дней – постоянно поглядывать на индикатор запаса хода. Ускорился на обгоне – надо посмотреть, не сильно ли уменьшилась цифра… Ой, сильно, нужно помедленнее ехать! Хорошо, что со временем пришло понимание того, что во-первых, заряд не закончится внезапно. А во-вторых – что для поездок по городу заявленного запаса хода вполне хватает на несколько дней. А если в процессе подключаться к зарядке хотя бы на несколько часов, то проблема исчезает сама собой.
В комплекте, естественно, идут два провода. Первый – для подключения к городским зарядным станциям, второй – для зарядки от обычной бытовой розетки. Причем провод достаточно длинный: разъем зарядки находится слева, со стороны водителя, а первая станция, которой получилось воспользоваться, находилась на парковке по ходу движения – то есть оказалась с правой стороны автомобиля. Но ситуации с заправочным шлангом, который приходится натягивать и держать на весу, чтобы не поцарапать кузов, не возникло. Другой вопрос, что было достаточно некомфортно уходить в ближайшее кафе, оставляя провод вот так, на всеобщее обозрение. Но все обошлось, и стало понятно, что о нашем обществе я был худшего мнения, чем оно того заслуживает. Другое дело, что стоит возить с собой перчатки (желательно плотные) и пакет – потому что в дождь или зимой провод точно будет грязным, так что защитить руки и багажник от грязи будет нелишне.
Jaguar I-Pace местами заставляет восхищаться очевидным. Наигравшись с ускорениями с места и с любой скорости вообще, начинаешь обращать внимание на окружающую действительность. Вот, например, трактор едва ползет по дороге. Едва появляется прерывистая разметка и не видно встречных, просто нажимаешь на газ и в мгновение ока совершаешь обгон. Раньше ты прикидывал, сколько потребуется коробке передач, чтобы выбрать нужную, сколько будет раскручиваться турбина… А здесь бах – и в дамках.
При этом в поворотах ожидаешь получить от кроссовера весом 2,1 тонны недостаточной поворачиваемости, неуверенности и необходимости потрудиться – но и тут инженеры все продумали. Для начала, центр тяжести у I-Pace на 130 мм ниже, чем у F-Pace – и при этом самая высокая жесткость кузова на кручение среди всех Jaguar. К тому же в наличии пневматическая подвеска с автоматическим выравниванием, технология Adaptive Dynamic и система адаптивного демпфирования. Все это в дополнение к открытому дифференциалу и системе динамического распределения крутящего момента между колесами. Все это дает возможность лишь почувствовать боковые перегрузки, а в остальном проходить повороты с отличным зацепом и уверенностью. Но сразу оговорюсь – это все-таки не спорткар. Так что ждать каких-то параллелей с 911 точно не стоит.
В интерьере ожидаемо все в порядке. Три дисплея (цифровая приборная панель, информационно-развлекательная система и нижний блок управления), два из них сенсорные. Но при этом осталось место и для физических кнопок. Особого упоминания заслуживают опциональные спортивные сиденья: положение водителя практически идеальное, а уровень комфорта выше, чем ожидаешь. В принципе, все как должно быть в топовых моделях Jaguar Land Rover. Только с четко дозированным количеством технологий будущего.
Информационно-развлекательная система ожидаемо качественно информирует и развлекает, четырехзонный климат-контроль охлаждает и нагревает, фары светят, руль крутится. Да, я хочу сказать, что здесь больше нечем заняться. То есть раньше у водителя было больше работы: следить за кучей параметров, оценивать кучу обстоятельств… В I-Pace нужно нажать кнопку запуска, кнопку «Drive», а затем просто топтать две педали и крутить руль по необходимости. Ну, и следить за запасом хода и дорожной обстановкой. Скучно? Есть немного. Но это путь к новой философии, где, по идее, нам вообще не придется делать ничего, кроме как сидеть (ну или лежать).
Хочется ли мне этого? Наверное, нет. Но тенденциям до этого нет дела. В этом суть, не так ли? В мире, одержимом едой, которую доставляют в квартиру или офис, дешевым такси через приложения и глобальной музыкальной библиотекой в ваших наушниках, электромобиль – непростой вариант. Прямые преимущества для окружающей среды очевидны, вы можете видеть, что всякая бяка не летит из выхлопной трубы… но, с другой стороны, владение, зарядка и планирование своей жизни вокруг зарядных станций – это рутинная работа, без которой мы все могли бы обойтись. Шаг вперед, два шага назад. Отсюда ажиотаж.
Это правда, что инфраструктура еще не готова к тому, чтобы вы могли регулярно использовать такой автомобиль в дальних поездках. Слишком мало зарядных устройств на 7 кВт, минимум зарядных устройств на 50 или 100 кВт постоянного тока, и сонм различных приложений и карт, необходимых для навигации по бесчисленным системам зарядных станций: так себе удовольствие. Тем более, что время от времени то одна, то другая зарядка либо не работает, либо заперта на парковке каким-то олдскульным автомобилем с ДВС. Но будем честны: как часто вы проезжаете более 200 километров за один присест?
А по сравнению с тем, что было еще несколько лет назад, минимальный прогресс все же виден. Например, в Москве зарядные станции можно найти в приложении для оплаты парковки, ввели бесплатную парковку для электромобилей, а также начали выделять парковки с зарядками специальными знаками «парковка для электромобилей» – и эти места, похоже, охраняются от обычных автомобилей эвакуаторами (информация не проверена). Да, что немаловажно: электричество на этих зарядных станциях бесплатное. Нужно только получить карточку – и налицо экономия на топливе, парковках и налоге.
Jaguar I-Pace, конечно, автомобиль не массовый. Он стоит достаточно дорого: премиальный бренд как-никак, но его хочется купить. Даже несмотря на определенные хлопоты о запасе хода, о поиске зарядных станций и организации зарядки дома и в офисе. Тем не менее, те плюсы, которые у него есть – ускорение, управляемость, полная самоотдача – вызывают сильное привыкание и заставляют скучать после расставания.
Мы обязательно еще вернемся к Jaguar I-Pace зимой, когда наступят настоящие холода. Очень хочется на собственном опыте понять, что происходит с электромобилями в экстремальных условиях русской зимы. Мы уверены, что британцы все предусмотрели (у них тоже не Африка), но проверить все же не мешает. Но уже готовы снять шляпу перед Jaguar за создание автомобиля, который сделал шаг в неизведанное и стал при этом не красивым концептом, а действительно классным кроссовером, который может доставлять удовольствие. Даже нам – петролхедам до мозга костей (хотя теперь, наверное, уже не так категорично).
